Провернуло шатунный вкладыш что делать?

Провернулись вкладыши, менять ли шатуны?

Если провернулись вкладыши

Купил с рук Opel Kadett с 1,3-литровым мотором. Вскоре после покупки “застучал” двигатель. Вскрытие” поазало, что провернулись вкладыши на второй и четвертой шатунных шейках. Коленчатый вал был уже изношен, под все вкладыши, коренные и шатунные, была подложена фольга.Подскажите, нужно ли менять в этом случае шатуны? Одни говорят “да”, другие “нет”. Все-таки это лишние траты, я узнавал: “бэушный” шатун для моего двигателя стоит 500 рублей. Хотелось бы знать также, действительно ли последний ремонтный размер шатунных вкладышей у этого двигателя 0,5 мм? Мне расточник сказал, что одна шейка укладывается в 0,25 мм, а другая в 0,5 мм, но, может, и этот размер не выйдет. Что тогда делать? Наплавлять шейки вала или искать другой “бэушный”?
Валерий Матвеев, Кстовский р-н

Картина, которую вы описали, типична при покупке подержанной иномарки с большим пробегом, это, так сказать, “предпродажная подготовка” с минимальными затратами для продавца. Остается только вам посочувствовать и постараться дать несколько советов.

К сожалению, вы не указали, какой у вас двигатель — 1.3 N или 1.3 S, но, вообще-то, особой разницы нет: первый имеет мощность 60 л. с., второй — за счет большей степени сжатия — 75 л. с. (см. табл. 1). С первым, более тяговитым мотором, как показывает практика, меньше проблем, он более живуч.
Менять или не менять?
Хорошо, что вы задаете вопрос насчет шатунов. Многие автомобилисты, попавшие в такую ситуацию и делающие ремонт своими руками (всего-то вал шлифануть и вкладыши заменить!), не задумываются над этим, оставляют шатуны, и через некоторое время им приходится переделывать свою работу. Причем последствия пренебрежительного отношения к шатунам могут быть катастрофическими, вплоть до того, что шатун может показать “руку дружбы” — пробить блок и выйти наружу.

Тогда придется менять блок (а где гарантия, что другой “бэушный” блок без изъянов?), перекидывать поршневую, менять прокладки и сальники, в общем, сэкономленные 500—1000 рублей никоим образом не покроют почти неизбежные в будущем затраты.

Если шатунные вкладыши провернулись, то зазор между шатунной шейкой коленвала и шатунным вкладышем начинает довольно быстро увеличиваться и измеряться уже не положенными сот ками, а десятками миллиметра. А после неизбежного смятия или выдавливания вкладышей — уже целыми миллиметрами. В результате больших переменных ударных нагрузок, действующих на шатун, его нижнюю головку начинает разбивать и набивать в ней эллипс.

Если шатун “облегченной” конструкции (на иномарках, особенно японских, зачастую он выглядит просто игрушечным по сравнению с теми же “жигулевскими”), то может погнуться и стержень шатуна. Проверить это в гаражных условиях непросто: понадобятся поверочная плита, или линейка, или две выточенные точно под отверстия в головках шатуна цилиндрические оправки.

Ситуация усугубляется тем, что водитель слышит стук шатунных подшипников не сразу, а лишь тогда, когда он становится явным, а значит, процесс зашел уже слишком далеко. Даже услышав неладное под капотом, он часто пытается на автомобиле со стучащим двигателем дотянуть до гаража, а дотянув, на этом не успокаивается: зовет знакомых и незнакомых, для каждого заводит двигатель и начинает резко давить на педаль газа, чтобы услышать, где стучит, а заодно получить противоречивые советы (самые “продвинутые” советчики начнут отсоединять поочередно провода от свечей зажигания), а ремонт двигателя тем временем становится все дороже и дороже.

Так что ответ однозначный: шатуны, в которых провернулись вкладыши, нужно менять. Эта рекомендация — не только результат теоретических выкладок, она подтверждена горьким опытом.
Только, конечно, менять надо пусть и на бывшие в эксплуатации, но кондиционные шатуны.

Таб. 1 Технические характеристики Opel Kadett

Двигатель	1.3 N	1.3 S
Диаметр цилиндра, мм	75,0
Ход поршня, мм	73,4
Степень сжатия	8,2	9,2
Величина компрессии, атм.	10,0-11,5	11,5-13,0
Мощность, л. с. (при об/мин)	60 (5800)	75 (5800)
Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин)	9,4 (34000-3800)	10,1 (4200)

Как покупать

Идеальный вариант: не покупать шатуны отдельно, а вынуть их из полуразобранного двигателя, тогда окружение шатуна — поршень, зеркало цилиндра, вкладыши, палец — многое скажут о “здоровье” шатуна. Тем более что шатуны можно взять с “родными” пальцами, да и поршни никогда лишними не будут.

Конечно, это более редкий случай, когда кто-то по какой-то причине отдает двигатель на разграбление (хотя в той же Москве, не говоря уже о продвинутых в автомобильном плане Калининградской области и Прибалтике, на складах “бэушной” техники практикуется именно такая работа с клиентами — сам сними, что тебе надо).

Чаще можно встретить в продаже уже снятые шатуны. В этом случае надо обязательно взять с собой свой шатун в качестве образца, чтобы не перепутать и не купить шатуны от 1,6- и 1,8-литровых моторов Opel Kadett. У этих более мощных двигателей расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головке шатуна 136 мм, а у вашего 1,3-литрового двигателя — 126 мм. Так что не забудьте при покупке положить ваш шатун на тот, который собираетесь приобрести, и сравнить.

Кстати, можете спрашивать шатуны от “Кадета” не только последнего поколения, которое на заводе обозначалось буквой Е (1984—1991 гг.), но и предыдущего — D (1979—1984 гг.), конструкция 1,3-литровых двигателей, несмотря на разную мощность, у них одинаковая. Кроме того, эти двигатели стояли и на выпускавшихся c 1981 по 1986 год “Асконах” (Opel Ascona 1.3 S), так что можно смело расширять поиск.

Подбор по массе
Перед установкой нового шатуна в двигатель надо обязательно проверить массу шатуна, ведь вам вряд ли попадется шатун того же класса, что стоит в вашем двигателе. Шатуны моторов Opel Kadett разбиты на шесть классов с интервалом в 8 г (см. табл. 2). Они не имеют индексов и цветовой маркировки, так что придется взвешивать и проверять.

Таб. 2 Масса шатунов Opel Kadett, г

Классы
476	484	492	500	508	516

Таб. 3 Поршневые пальцы

Двигатель	1.3 N/S	1.6 S/1.8 E
Длина, мм	65	70
Наружный диаметр, мм	20	23
Зазор в бобышках поршня, мм	0,007-0,010	0,011-0,014

Минимально допустимая разница массы шатунов, установленных в одном двигателе, составляет по инструкции те же 8 г, но я бы посоветовал сделать ее еще меньше, сняв металл с нижней части крышки шатуна.

Если есть возможность, берите комплект шатунов. Тем самым вы сэкономите время на подгонке их по массе, а это занятие нудное и кропотливое, и лучше не в гаражных условиях на наждаке, а на фрезерном или строгальном станке.

Шатунные пальцы

Остается еще один важный момент — поршневые пальцы.
Они так же, как в восьмиклапанных двигателях “Жигулей”, запрессованы в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня.

При выпрессовке надо быть предельно аккуратным и постараться не повредить ни палец, ни поршень. По инструкции это положено делать при помощи пресса, но в гаражных условиях (в недавнем прошлом, когда не было ажиотажа вокруг цветных металлов) идеальным приспособлением для этой операции у меня с приятелем был проточенный изнутри тракторный поршень. В него помещался “жигулевский” поршень, сквозь бобышку тракторного поршня в палец вставлялась оправка, и увесистым молотком или средних размеров кувалдой он выбивался из поршня.

Поршневой палец — одна из самых ответственных деталей в двигателе, поэтому его надо как следует проверить перед обратной установкой в поршень. Нет ли на нем глубоких рисок? А главное — как он ведет себя в поршне? Для проверки надо усилием большого пальца вставить поршневой палец в поршень, повернуть поршень так, чтобы поршневой палец оказался в вертикальном положении, и проверить, выпадет он из поршня или нет.

Если поршневой палец выпадает, то придется покупать новый или “бэушный” (при покупке надо иметь с собой для проверки поршень). Вообще-то, инструкция запрещает повторное использование поршневого пальца, но мы с вами будем реалистами: если палец аккуратно выпрессован, не имеет изъянов, из бобышек поршня не вываливается, то он еще послужит на старенькой иномарке.

Если будете покупать поршневые пальцы, учтите, что в отличие от тех же “Жигулей”, где размеры пальцев на всех модификациях одного двигателя одинаковые (не считая разбивки их наружных диаметров на три категории с разницей в 0,004 мм), у 1,3-литровых моторов Opel Kadett они заметно отличаются от пальцев двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л (см. табл. 3). У последних они большего диаметра (23 вместо 20 мм) и длиннее (70 вместо 65 мм). Так что не перепутайте.

Наплавку не советую
Что касается коленвала, то, действительно, 0,5 мм — последний ремонтный размер вкладышей этого двигателя Opel Kadett (как тут не сказать спасибо родному ВАЗу за в два раза большее количество ремонтных размеров вкладышей на “Жигулях”?). Если этот размер не выйдет, я бы не советовал наплавлять шейки коленвала. В Нижнем я не знаю мест, доступных частникам, где могли бы квалифицированно наплавить шейки, осуществить правку вала и отшлифовать его под нужный размер. У меня до сих пор валяется в гараже волговский коленвал, изуродованный наплавкой на атомной станции.

Причем важно, чтобы все эти операции выполнялись в одном месте; если в разных, то не найдете того, кто ответит за качество. Если ремонт двигателя производите своими руками, лучше поищите “бэушный” коленвал, желательно не с “застучавшего” двигателя.
—
© Александр Ельчищев
Фото автора

Из мануала RTA «Opel Kadett E 12S -13-13S-16S-18E» Стр. 22

Из мануала RTA «Opel Kadett D 1.2 1.2S 1.3S». Стр. 20

Из мануала «Opel Ascona L. GL. SR. Berlina» французского издательства RTA. Стр. 7

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Мысль насчет проворота шатунных вкладышей на субамоторах

Опции темы

Мысль насчет проворота шатунных вкладышей на субамоторах

Осенью менял себе вкладыши на моторе. Ну колено было более-менее шлифовать не стал. В общем буквально в прошлое воскресенье мотор застучал. Застучал он после небольшого прохвата в субботу. Дык вот, думал тут думал, открыл документацию на мотор и пришла мысль. По документации нормальный зазор для коренных вкладышей 1 – 3 сотки. Для шатунных 2.5 – 5.5 соток. Дык вот ИМХО в провороте шатунных вкладышей виноваты большие зазоры именно в коренных подшипниках. При этом как-бы давление масла будет нормальным, но из-за больших зазоров потери масла в них будут большими, и шатунным будет давления не хватать. Интересно узнать мнение других людей по этому поводу.

А также интересно что делать дальше. Пока заказал насос 11 мм на всякий случай и ремонтные шатунные вкладыши 0.25. Вот что делать с корнями понятия не имею. По идее конечно сначала надо колено промерить и потом уше заказывать. Но хочется поскорее собрать мотор. Сейчас разобрать его не могу, ибо гараж другой машиной занят.

при вскрытии мотора- колено менять однозначно, вне зависимости от состояния! все ИМХО

Точить колено вообще не стоит провернёт второй раз 100% лучше замена колена с нормальными вкладышами!

Интересуют мысли насчет зазоров. Почему начинают изнашиваться шатунные шейки.

Ваше мнение – это поверхностное определение, применимое ко ВСЕМ ДВС имеющим КШМ..это физика за 8 класс.
По поводу зазоров – вы не правы. Представляете , что такое сотка !! это и так очень мало=) КШМ должен крутиться в масле, а не на вкладышах..Шлифованные валы ходят прекрасно если авта сток.! Стучит у вас мотор по другим причинам.
Часто замеры микрометрами – дают погрешности. Очень важно – кто будет точить и кто будет собирать.

В смысле сотка мало? Это написано в документации по ремонту мотора. Для шатунных вкладышей маслянный зазор 2.5 – 5.5 соток, для коренных 1-3 сотки. Читал как в русскоязычной, так и в англоязычной литературе. Это для мотора EJ20G. Просто думаю, может все дело как раз в том, что у меня были большие зазоры в коренных вкладышах. А может дело в том, что зимой у меня вытекло почти все масло через коренной сальник, но стучать то он начал только сейчас, а до этого тоже были отжиги.

При таком подходе надо мерить все в т.ч. и вкладыши..в мануале есть допуски на все..Если вкладыши в середине допуска и вал в середине допуска то зазоры уже выпадают из допуска.. + прохват+перегрев масла(имхо).. и все.

Это не верно.
Если размеры спрягаемых деталей будут в пределах допуска, то и зазор будет в предалах допуска.

Так и сделаю. Тут топик больше на философскую тему. Так сказать размышлизмы о судьбе субамоторов. И как сделать так чтобы все работало долго и счастливо при бомж-ремонте)))

а как именно сложились обстоятельства приведшие к провороту?

Напрашивается связь именно с вытекшим ранее маслом, поцарапанным вкладышем, и какой-то резкой нагрузкой значительно позже.

Думаю большой зазор лучше чем меньший.

а как именно сложились обстоятельства приведшие к провороту?

Напрашивается связь именно с вытекшим ранее маслом, поцарапанным вкладышем, и какой-то резкой нагрузкой значительно позже.

Было так. Решил посмотреть почему у меня бывают затупы при полном газе. Подключил датчик давления. И поехал на трассу. Там прокатился педаль в пол километра 3 в одну сторону. Потом километра 3 в другую. Жары особой не было градусов 25 где-то, может чуть больше. На утро съездил в одно место километров 40. Там услышал легонький стучек при оборотах 1000-1500 под нагрузкой (если тормозом на драйве держать). Ну ладно делать нечего поехал назад. На прогретую стук был не сильным. Оставил машину у дома. Вечером пошел загонять во двор, вот тут стук стал гораздо сильнее. Прямо хорошо так слышно. С тех пор машину не заводил, ибо надеюсь колено пока еще живое.

А до этого зимой у меня сломало пластину привода гидротрансформатора и ей коренной сальник аккуратно так развальцевало. В общем, через него у меня почти все масло и выгнало. При этом пришлось проехать где-то пол километра, когда ехал, при сбросе газа лампочка масла загоралась. Но с тех пор тоже были моменты отжига, а случилось все недавно.

Экспертиза моторного масла

На ТО не поменяли моторное масло. В промежутке между вторым и.

Howo Sinotruk. Прогар поршней из-за расп…

Использование нештатных распылителей 518DLLA155P180 и проблемы с воздухоотчисткой привели к прогару.

Капитальный ремонт двигателя

Капитально отремонтированный двигатель вышел из строя. После проведенного ремонта двигателя в.

Фольксваген Крафтер-50

Хозяин гарантийного автобуса решил сэкономить на замене ремня ГРМ в.

Caterpillar. Дефект распределительного в…

На последнем техническом обслуживании механиками организации – дилера был обнаружен.

76 000 километров для Porsche Cayenne – …

Цепь привода масляного насоса порвалась на 77 тысяче километров. Гарантийный.

Поломка двигателя

Техническое обслуживание трактора Komatsu стало причиной поломки двигателя. Трактор Komatsu вышел.

Топливозаправщик

Экспертиза топливозаправщика на соответствие ГОСТ Р 50913-96 Техническому эксперту был представлен.

Расход масла Субару

Причина выхода из строя двигателя Субару. Рекомендации производителей автомобилей, следует соблюдать.

Трактор К700 – старый по цене нового

Купив через посредника «новый» трактор Кировец К-700, его новый владелец.

Залил плохой бензин

В результате заправки плохим бензином прогорели поршни двигателя. Автомобиль Mazda CX-9.

Причины проворачивания вкладышей двигателя

В данной статье освещается общая теория о провороте вкладышей двигателя. Задайте свой вопрос у нас на форуме.

Что такое вкладыши двигателя?

Прежде, чем приступить к теме заметки, уточним понятия, с которыми мы собираемся оперировать, что бы даже человек далёкий от техники мог представить, о чём идёт речь. Все сталкивались в быту с вращающимися валами, колёсами тех или иных механизмов и знают, что лёгкость вращения этих механизмов обеспечивается наличием в них подшипников.

В двигателях внутреннего сгорания есть вращающаяся, тяжело нагруженная деталь – коленчатый вал. Он тоже устанавливается на подшипники. Из конструктивных соображений чаще всего используются подшипники скольжения. Конструкция подшипником может быть весьма разнообразной, но совершенствование конструкций двигателей привело к тому, что в настоящее время практически повсеместно в качестве подшипников применяется стальной лист с нанесённым на него антифрикционным покрытием определённого размера и формы. Такие детали называются вкладышами.

Вкладыши устанавливаются в специально подготовленные для них места, называемые постелями, в строго фиксированном состоянии. Необходимость фиксации вкладышей связана во первых с тем, что на вкладышах имеются отверстия для прохода смазочного масла и они должны совпадать со сверлениями в постелях. А во вторых – что бы обеспечить трение по специально подготовленным для этого поверхностям.

Чтобы понять причины проворачивания вкладышей, разберем два основных вопроса:

– что заставляет вкладыши проворачиваться

– что удерживает вкладыши от проворота

1. Из курса физики мы знаем, что сила трения возникает при скольжении двух тел относительно друг друга при наличии нагрузки. Величина сил трения зависит от величины нагрузки на пару трения и от величины коэффициента трения. Для снижения сил трения используются антифрикционные материалы, обладающие низким коэффициентом трения.

В двигателях конструктивно этот вопрос решён нанесением антифрикционного материала на поверхность вкладыша. Коленчатый вал двигателя совершает относительно вкладышей вращательное движение и в результате действия сил трения возникает момент трения, пытающийся провернуть вкладыши относительно посадочных мест.

2. От проворачивания и от смещения в посадочных местах вкладыши удерживаются «усиком» на каждом вкладыше. Все вкладыши в «постели» удерживаются за счёт натяга, с которым устанавливается вкладыш. Величина натяга задаётся конструктивно.

Для обеспечения нужного натяга вкладыши разбиваются на размерные группы. Размерная группа вкладыша, присутствующая в маркировке, выбирается исходя из конкретного значения диаметра «постели» под вкладыш

Причины проворачивания вкладышей двигателя

Первая – повышенный момент трения, который стремится провернуть вкладыши и пониженное усилие, удерживающее вкладыши на месте (вкладыш установлен с недостаточным натягом). Как правило, на машинах серийного производства случаи с нарушением натяга встречаются очень редко. Обычно нарушение натяга возникает после неквалифицированного ремонта двигателя, когда неправильно выполнялся подбор вкладышей. Под действием неравномерных нагрузок ослабленная посадка вкладыша приводит к его вибрации, нарушению смазочной плёнки и к местным прихватываниям. В результате вкладыш начинает проворачиваться, а удерживающий усик не в состоянии противостоять проворачивающему моменту на вкладыше.

Вторая причина проворачивания вкладышей двигателя это повышенный момент трения, связанный с режимом работы подшипников. При работе двигателя на расчётных режимах вкладыши работают в условиях жидкостного трения. Между рабочей поверхностью вкладыша и шейкой вала возникает масляная плёнка, предотвращающая прямое взаимодействие деталей. Момент трения в подшипнике минимальный. Для двигателей мощность до 200 л. с. окружные усилия на вкладыш составляют примерно 0,1кгс – 1кгс. Величина силы трения пропорциональна нагрузке, и это при постоянном коэффициенте трения. Иногда целостность масляной плёнки может нарушаться и коэффициент трения начинает расти. Тогда, даже при постоянной нагрузке, увеличивается проворачивающий момент и создаются условия для проворачивания вкладышей. Повышенная нагрузка уменьшает толщину масляной плёнки, увеличивая риск её разрушения. При этом выделяется больше тепла, что ведёт к росту локальных температур в зоне трения. Происходит разжижение смазки, что приводит к дальнейшему снижению толщины масляной плёнки и увеличению вероятности появления прихватов в трущейся паре.

Процесс образования масляной пленки между двумя контактирующими и движущимися относительно друг друга деталями зависит от скорости взаимного перемещения. В таких случаях говорят о гидродинамическом режиме трения, когда масляная плёнка затягивается в зазор между трущимися деталями, разъединяя детали. С увеличением скорости плёнка затягивается в зазор эффективней (плёнка становится более толстой). Но рост скорости приводит к росту величины количества тепла, выделяющегося при трении. Температура масла повышается, и оно становится более жидким. Это приводит к снижению толщина плёнки, вследствие разжижения масла.

Коэффициент трения зависит от шероховатости и точности геометрии контактирующих поверхностей и наличия посторонних частиц в масле (неровности поверхности, посторонние частицы, нарушают целостность плёнки, приводя к появлению зон работающих в режиме полусухого трения). Эти факторы особенно сильно сказываются на начальном периоде эксплуатации машины, во время приработки деталей. За этот период эксплуатации происходит срабатывание микронеровностей, разрушающих масляную плёнку. В этот момент трущиеся пары наиболее чувствительны к перегрузкам.

На проворачивающем моменте сказывается вязкость масла. Чем она больше, тем больше сила (момент) трения. В тоже время с увеличением вязкости, растёт толщина масляного клина в трущейся паре. С другой стороны вязкое масло не может поступать в нужных объёмах в зону трения, и это приводит к снижению толщины масляного клина вплоть до его местного разрушения. Совокупность разно направленных процессов, связанных с вязкостью масла, затрудняет однозначную трактовку влияния масла на проворачивание вкладышей. В этом случае определяющим становится такое индивидуальное свойство марки масла как смазывающая способность (прочность сцепления масла с металлом).

Теперь, зная причины проворачивания вкладышей двигателя, Вы сможете представить факторы риска появления задира и проворота вкладышей при использовании техники при длительной нагрузке на малых скоростях, непрогретом масле или недавно вышедшей из ремонта.

Примеры:

П роворот вкладышей по причине попадания инородного тела. На поверхности видны следы попадания инородного тела в виде точек. Двигатель трактора «Komatsu» Наработка 6 часов после проведения ТО.

Расклёпывание и проворот центрального коренного вкладыша. Двигатель автомобиля КамАЗ . Наработка около 1500 часов после ремонта. Причина – установка некондиционного коленчатого вала (повышенное биение коренных шеек).