Стучит шатун в двигателе что делать?

Каковы причины стука в двигателе

Мотор – источник разных шумов. Одни вполне нормальные и привычные, другие вызывают холодную испарину на лбу и запускают “калькулятор” в голове. Из этой статьи вы узнаете, каковы причины появления стуков в двигателе и когда следует готовиться к большим тратам.

Шум шуму рознь. Скажем, характерное шипение, который издает фильтр пониженного сопротивление это одно, свист ролика натяжителя ремня генератора – другое, а звуки, которые можно охарактеризовать как стук – третье. Последние пугают особенно сильно, поскольку являются достаточно ярко выраженным признаком неисправности и намекают на приближающийся ремонт. Весь вопрос в том, каково происхождения стука. Вариантов немало.

Виды стука

Опытный мастер определит источник и причину характерного звука, который может иметь не только цикличность, но и, если так можно выразиться, тональность.

Если говорить о характере проявления, то стук может доноситься постоянно, быть эпизодическим или циклическим, то есть, бить по нервам автовладельца через определенные промежутки времени. Например, провернутые вкладыши стучат все время, поскольку в данном случае происходит постоянное вращение коленчатого вала и чем больше выше обороты, тем выше частота неприятных звуков из двигателя. Иногда агрегат стучит на холодную из-за зазора между поршнем и стенкой цилиндра, но по мере прогрева происходит тепловое расширение, зазор выбирается и грохот исчезает. Звон, бывает, проявляется при движении – так заявляет о себе детонация, одно из опасных и разрушительных явлений в камере сгорания. Если с ростом оборотов стук становится сильнее, то источник неисправности, вероятнее всего, находится в кривошипно-шатунном механизме или цилиндропоршневой группе. Соответственно, источник шумов может находится в головке блока цилиндров, в самом блоке и в нижней части двигателя.

Depositphotos / VOSTOCK Photo

Услышав посторонний звук, в первую очередь следует заглушить мотор и проверить уровень моторного масла. Лучше всего сразу же обратиться на сервис для диагностики и локализации проблемы.

Стук подшипников скольжения

Тревожный саундтрек издают как коренные, так и шатунные подшипники скольжения коленвала (вкладыши). У первых проблема характеризуется глухим “металлическим” стуком на малых оборотах двигателя, когда давление в системе смазки низкое, а также при сбросе газа. Если оно находится на критически низком уровне, стук будет звонким и слышным постоянно. В случае с коренными вкладышами он возникает при падении давления в масляной системе, а также при попадании в мотор “левого” некачественного масла, либо не соответствующего по допускам производителя. Кроме того, он может происходить из-за общего износа коренных шеек, когда между ними и опорами блока цилиндров появляется увеличенный зазор.

Звук, возникающий из-за износа шатунных подшипников коленчатого вала, условно говоря, более громкий, резкий и выраженный, особенно, когда водитель “педалирует”, меняя частоту вращения коленчатого вала. В случае со стуком шатунных вкладышей важно не пропустить момент начала проблемы и заглушить двигатель – дальнейшая эксплуатация может привести к заклиниванию двигателя и тогда результат окажется куда дороже. Ездить на автомобиле со стучащими коренными вкладышами тоже не следует, но последствия не будут столь тяжелыми как с шатунными.

Стук поршней и поршневых пальцев

Звук, издаваемый поршнем при появлении зазора 0,3-0,4 мм между ним и стенкой цилиндра относительно глухой и иногда может сопровождаться щелчками. Исчезает по мере выхода агрегата на рабочую температуру, когда поршни выбирают люфт благодаря тепловому расширению.

Вспоминается, в частности, так называемая проблема четвертого цилиндра у оппозитных двигателей Subaru – появление характерного стука при работе мотора на холодную, который со временем прогрессирует и присутствует на прогретом агрегате. Принято считать, что его провоцирует высокая тепловая нагруженность “дальнего” цилиндра. В итоге юбка поршня изнашивается, гильза приобретает форму эллипса, но немалое количество владельцев продолжает ездить, и порой атмосферный мотор может пройти сотню и более тысяч километров до капремонта.

Что касается стука поршневых пальцев, то причиной звонкого металлического, высокого по тону звука, то его слышно, когда водитель сильно нажимает на педаль газа для ускорения или делает перегазовку. Возникает в том случае, если появился зазор около 0,1 мм. Кроме того, агрегат может “отзваниваться” при детонации, речь о которой пойдет ниже, а также при высокой нагрузке на низких оборотах. Подобное происходит, если пытаться штурмовать подъем на высоких передачах. Для диагностики проблемы рекомендуется выкрутить свечу зажигания – без нее не будет сгорания топливно-воздушной смеси и, соответственно, нагрузки на поршень.

Стук при детонации

Самопроизвольное воспламенение топливно-воздушной смеси, сопровождающееся взрывом, является одним из опаснейших явлений для двигателя внутреннего сгорания, приводящим к появлению звонкого металлического стука. Причин детонации множество. В первую очередь это использование топлива с неподходящим, более низким октановым числом, а также перегрев двигателя, увеличение степени сжатия, спровоцированное в том числе интенсивным нагаром и отложениями в камере сгорания. Агрегат также может “отзваниваться”, когда скорость на затяжном подъеме не соответствует выбранной передаче – обороты низкие, а нагрузка на мотор высокая.

При детонации стучат как раз детали двигателя, а именно стенки камеры сгорания, по которым молотит ударная волна. При нормальном процессе сгорания фронт пламени в камере сгорания распространяется со скоростью порядка 30 м/с, но в случае взрыва, он движется на сверхзвуковых скоростях, достигая 2000 м/ч и выше. Неудивительно, что результатом детонации являются такие серьезнейшие повреждения двигателя как разрушение и расплавление поршней, выкрашивание перегородок между поршневыми кольцами, пробой прокладки головки блока, разрушение стенок цилиндров, перегрев, прогар клапанов ГРМ.

Стуки в ГРМ

Посторонние звуки в газораспределительном механизме двигателя могут возникать из-за изношенных гидрокомпенсаторов – клапаны начинают неприятно цокать на холодную, а бывает, что звон не исчезает и по мере прогрева двигателя.

Стучит шатун в двигателе что делать?

Самый страшный стук в двигателе японского автомобиля – это стук шатунов при износе вкладышей, и если он уже появился, ничего вы с ним “быстренько” не сделаете. Не помогает ни более вязкое масло, ни более позднее зажигание, ни подкладки (“шуба”) под вкладыши. Это может только на время чуть приглушить удары шатуна о шейку коленвала. Это капитальный ремонт. Надо снимать коленчатый вал, так как на его шейке “набит” эллипс, протачивать его под ремонтные вкладыши и т.д. Об этом стуке, о его тоне и месте, откуда он раздается, столько разного написано, но у каждого японского двигателя стук будет свой. Два “стучащих” двигателя будут стучать по-разному, но у обоих, если отключить дефектный цилиндр, стук, если он недавно начался, исчезнет; особенно сильно этот стук проявляется при сбрасывании газа. Если двигатель дизельный, то картина шатунного стука может быть несколько иной. Поршни в дизельных двигателях при своем движении вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому при увеличении зазора в шатунной шейке головка поршня касается головки блока цилиндров. Поэтому после отключения “стучащего” цилиндра грохот из-за этого “касания” остается и он очень похож на стук при “проскочившем” ремне газораспределения. Ездить на стучащем из-за шатуна двигателе нельзя, если вы не собираетесь покупать новый двигатель. “Доехать до дома” со стучащим шатуном можно только на автомобиле фирмы “Subaru” с двигателями ЕА-81 и ЕА-82, т.к. оппозитная конструкция этих двигателей делает их чрезвычайно жесткими. Коленчатый вал, поскольку он короткий, также более жесткий, чем у обычных двигателей. Известен случай, когда стучащий двигатель этой фирмы эксплуатировался больше месяца. Правда, потом его, не вскрывая, заменили. Шатунный стук в двигателе возникает только из-за нарушений правил эксплуатации. Впрочем, иногда в ремонт попадают двигатели с шатунным стуком, причиной которого является открученная гайка на шатуне. Если вы вовремя этот стук заметили, то, может быть, можно будет обойтись без расточки коленвала. Но вовремя его заметить, пока там все не размолотило, в нашей практике еще ни одному владельцу машины не удавалось, так как гайки, если уж они начали откручиваться, откручиваются очень быстро.

В японских двигателях, в общем-то, стучит все то же, что и в российских: клапаны, привод бензонасоса (очень неприятный стук, похожий на стук клапана, но может быть сильнее; неприятный еще и потому, что пока до него “дойдешь”, пару раз отрегулируешь тепловые зазоры в клапанах), стучат шкивы на коленчатом валу после того, как отвернется крепящая их гайка (это случалось с двигателями серии “Toyota 2Y” и “Subaru Ledacy”, при этом сальник лобовины моментально разрушается, и через него начинает течь масло. Если по ряду причин зубчатый ремень проскочит на несколько зубьев (а у дизельных двигателей – на один зуб), то поршень может доставать головки клапанов, и это также вызывает стук, который легко убирается при установке ремня газораспределения на место. Но этот дефект в двигателях, за исключением дизельных, встречается крайне редко и только там, где при обрыве ремня газораспределения гнет клапаны, и при этом ощутимо снижается мощность двигателя. Если двигатель был в ремонте, и после смены прокладки головки блока у него появился стук, похожий на клапанный, то почти наверняка виновата новая самодельная прокладка головки блока. Прокладка была сделана размер в размер, но после того, как установили головку блока и обжали ее, эта прокладка слегка расплющилась, и отверстие под поршень в ней слегка уменьшилось. Теперь головка поршня при прохождении верхней мертвой точки касается выступающей части прокладки. Слегка, но достаточно, чтобы двигатель работал с хорошо различимым стуком. В общем это не страшно (один такой двигатель “Toyota 13Т” стучал, но ездил около года, да и теперь ездит, но уже почти не стучит), но если прокладка изрядно выступает, то поршнем расколотит выступающую часть прокладки, которая обвальцована металлом и, возможно, вам придется ставить диагноз: “пробита прокладка головки блока”. Если у вас двигатель с гидрекомпенсаторами клапанных зазоров, то эти гидрокомпенсаторы могут стучать. Это следствие каких-нибудь неполадок в системе смазки (обычно из-за грязного масла). Бывает так, что двигатель заведется, постучит немного своими компенсаторами и успокоится. Это значит, что пока еще гидрокомпенсаторы способны “набиваться”, но уже надо планировать их замену, а, скорее всего, чистку их и всего двигателя. А пока надо немедленно заменить грязное масло в двигателе. Причиной стука может стать слабо натянутый зубчатый ремень. При оборотах все ветви ремня начинают вибрировать. Из-за этой вибрации ремень может касаться кожуха (например, у СА-18(S)), где кожух металлический, стук из-за этого касания очень громкий), эта вибрация может привести к стуку в приводе трамблера (Toyota 1G-GEU).

В заключение этого раздела хотелось бы сказать о детонационных стуках. Когда в японский двигатель налит наш А-76, то при резком нажатии на газ двигатель стучит. Стучит сам поршень в цилиндре (а не пальцы), вернее, его “юбка”, когда проходит ВМТ. С этим все ясно: возникает детонация, т.е. взрывообразное горение топлива. Но у дизельных двигателей тоже бывают детонационные стуки. Несколько лет назад пришел в ремонт автомобиль с дизельным двигателем Toyota 2С. Стучит. Гораздо звонче, чем шатун, и очень похоже на стук поршня о головку блока. Отключаем цилиндр (отдаем гайку на форсунке), стук полностью исчезает. Двигатель, естественно, “троит”. Поскольку опыта было еще немного, мы разобрали двигатель и обнаружили. великолепное состояние всех деталей. Зазоры во вкладышах, овальность шеек, состояние поршней – ни одного замечания! Единственное, что мы обнаружили из “ненормальностей” – это то, что поверхность вкладышей “стучащего” шатуна была чуть-чуть наклепана. На ней не было микрорисок, которые были на рабочих поверхностях других вкладышей. В общем, собрали мы двигатель обратно, он по-прежнему стучит (да так громко!), и тут только заметили, что при отвинчивании накидных гаек на форсунках из всех трубок “летит” топливо, а из трубки, питающей “стучащий” цилиндр, ползет пена. Виноват был напорный клапан в ТНВД. Сняли его, промыли, поставили обратно – больше никаких стуков. Мы решили, что бедная смесь, которая образовалась в камере сгорания и была причиной детонации, из-за чего и был стук.

Еще в дизельных двигателях, особенно на холостом ходу, стучат плунжерные пары. С этим ничего не поделаешь. Но со стуком плунжерных пар можно долго ездить. Так же, как когда у двигателей с впрыском “щелкают” топливные инжекторы. Ни на что это не влияет. Может быть, через год-два это “щелканье” и приведет к какому-нибудь износу, и инжектор станет “лить” больше бензина, чем задумывалось японцами, но, скорее всего, вы этого не заметите, так как по всем эксплуатационным параметрам (расход топлива, выбросы СО, NО, СН, мощность и т.д.) двигатель с впрыском намного лучше японского карбюраторного и, тем более, российского двигателя. И последнее. Если появился подозрительный стук, покажите двигатель как можно большему количеству технически грамотных людей. Чем больше аргументированных компетентных мнений вы услышите, тем легче будет принять решение.

Стуки в двигателе

Самый страшный стук в двигателе – это стук шатунов при износе вкладышей, и если он уже появился, ничего вы с ним “быстренько” не сделаете. Не помогает ни более вязкое масло, ни более позднее зажигание, ни подкладки (“шуба”) под вкладыши. Это может только на время чуть приглушить удары шатуна о шейку коленвала. Это капитальный ремонт. Надо снимать коленчатый вал, так как на его шейке “набит” эллипс, протачивать его под ремонтные вкладыши и т.д. Об этом стуке, о его тоне и месте, откуда он раздается, столько разного написано, но у каждого японского двигателя стук будет свой. Два “стучащих” двигателя будут стучать по-разному, но у обоих, если отключить дефектный цилиндр, стук, если он недавно начался, исчезнет; особенно сильно этот стук проявляется при сбрасывании газа. Если двигатель дизельный, то картина шатунного стука может быть несколько иной. Поршни в дизельных двигателях при своем движении вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому при увеличении зазора в шатунной шейке головка поршня касается головки блока цилиндров. Поэтому после отключения “стучащего” цилиндра грохот из-за этого “касания” остается и он очень похож на стук при “проскочившем” ремне газораспределения.

Как отключить цилиндр у бензинового и у дизельного двигателей, уже описывалось в предыдущих главах. Ездить на стучащем из-за шатуна двигателе нельзя, если вы не собираетесь покупать новый двигатель. “Доехать до дома” со стучащим шатуном можно только на автомобиле фирмы “Subaru” с двигателями ЕА-81 и ЕА-82, т.к. оппозитная конструкция этих двигателей делает их чрезвычайно жесткими. Коленчатый вал, поскольку он короткий, также более жесткий, чем у обычных двигателей. Известен случай, когда стучащий двигатель этой фирмы эксплуатировался больше месяца. Правда, потом его, не вскрывая, заменили.

Шатунный стук в двигателе возникает только из-за нарушений правил эксплуатации. Впрочем, иногда в ремонт попадают двигатели с шатунным стуком, причиной которого является открученная гайка на шатуне. Если вы вовремя этот стук заметили, то, может быть, можно будет обойтись без расточки коленвала. Но вовремя его заметить, пока там все не размолотило, в нашей практике еще ни одному владельцу машины не удавалось, так как гайки, если уж они начали откручиваться, откручиваются очень быстро.

В японских двигателях, в общем-то, стучит все то же, что и в русских: клапаны, привод бензонасоса (очень неприятный стук, похожий на стук клапана, но может быть сильнее; неприятный еще и потому, что пока до него “дойдешь”, пару раз отрегулируешь тепловые зазоры в клапанах), стучат шкивы на коленчатом валу после того, как отвернется крепящая их гайка (это случалось с двигателями серии “Тоуоtа 2Y” и “Subaru Legacy”, при этом сальник лобовины моментально разрушается, и через него начинает течь масло. Если по ряду причин зубчатый ремень проскочит на несколько зубьев (а у дизельных двигателей –на один зуб), то поршень может доставать головки клапанов, и это также вызывает стук, который легко убирается при установке ремня газораспределения на место. Но этот дефект в двигателях, за исключением дизельных, встречается крайне редко и только там, где при обрыве ремня газораспределения гнет клапаны, и при этом ощутимо снижается мощность двигателя.

Если двигатель был в ремонте, и после смены прокладки головки блока у него появился стук, похожий на клапанный, то почти наверняка виновата новая самодельная прокладка головки блока. Прокладка была сделана размер в размер, но после того, как установили головку блока и обжали ее, эта прокладка слегка расплющилась, и отверстие под поршень в ней слегка уменьшилось. Теперь головка поршня при прохождении верхней мертвой точки касается выступающей части прокладки. Слегка, но достаточно, чтобы двигатель работал с хорошо различимым стуком. В общем это не страшно (один такой двигатель “Тоуоtа 13Т” стучал, но ездил около года, да и теперь ездит, но уже почти не стучит), но если прокладка изрядно выступает, то поршнем расколотит выступающую часть прокладки, которая обвальцована металлом и, возможно, вам придется ставить диагноз: “пробита прокладка головки блока”. Если у вас двигатель с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, то эти гидрокомпенсаторы могут стучать. Это следствие каких-нибудь неполадок в системе смазки (обычно из-за грязного масла). Бывает так, что двигатель заведется, постучит немного своими компенсаторами и успокоится. Это значит, что пока еще гидрокомпенсаторы способны “набиваться”, но уже надо планировать их замену, а, скорее всего, чистку их и всего двигателя. А пока надо немедленно заменить грязное масло в двигателе.

Причиной стука может стать слабо натянутый зубчатый ремень. При оборотах все ветви ремня начинают вибрировать. Из-за этой вибрации ремень может касаться кожуха (например, у СА-18(S), где кожух металлический, стук из-за этого касания очень громкий), эта вибрация может привести к стуку в приводе трамблера (“Тоуоtа 1G-GEU).

В заключение этого раздела хотелось бы сказать о детонационных стуках. Когда в японский двигатель налит наш: А-76, то при резком нажатии на газ двигатель стучит. Стучит сам поршень в цилиндре (а не пальцы), вернее, его “юбка”, когда проходит ВМТ. С этим все ясно: возникает детонация, т.е. взрывообразное горение топлива. Но у дизельных двигателей тоже бывают детонационные стуки. Несколько лет назад пришел в ремонт автомобиль с дизельным двигателем “Тоуоtа 2С”. Стучит. Гораздо звонче, чем шатун, и очень похоже на стук поршня о головку блока. Отключаем цилиндр (отдаем гайку на форсунке) стук полностью исчезает. Двигатель, естественно, “троит”.

Поскольку опыта было еще немного, мы разобрали двигатель и обнаружили. великолепное состояние всех деталей. Зазоры во вкладышах, овальность шеек, состояние поршней – ни одного замечания! Единственное, что мы обнаружили из “ненормальностей” – это то, что поверхность вкладышей “стучащего” шатуна была чуть-чуть наклепана. На ней не было микрорисок, которые были на рабочих поверхностях других вкладышей. В общем, собрали мы двигатель обратно, он по-прежнему стучит (да так громко!), и тут только заметили, что при отвинчивании накидных гаек на форсунках из всех трубок “летит” топливо, а из трубки, питающей “стучащий” цилиндр ползет пена. Виноват был напорный клапан в ТНВД. Сняли его, промыли, поставили обратно – больше никаких стуков. Мы решили, что бедная смесь, которая образовывалась в камере сгорания, и была причиной детонации, из-за чего и был стук.

Еще в дизельных двигателях, особенно на холостом ходу, стучат плунжерные пары. С этим ничего не поделаешь. Но со стуком плунжерных пар можно долго ездить. Так же, как когда у двигателей с впрыском “щелкают” топливные инжекторы. Ни на что это не влияет. Может быть, через год-два это “щелканье” и приведет к какому-нибудь износу, и инжектор станет “лить” больше бензина, чем задумывалось японцами, но, скорее всего, вы этого не заметите, так как по всем эксплуатационным параметрам (расход топлива, выбросы СО, NO, СН, мощность и т.д.) двигатель с впрыском намного лучше японского карбюраторного и, тем более, русского двигателя. И последнее. Если появился подозрительный стук, покажите двигатель как можно большему количеству технически грамотных людей. Чем больше аргументированных компетентных мнений вы услышите, тем легче будет принять решение. © С.В.Корниенко “Ремонт японских а/м”